The Boeing 747-400 is a major development and the best-selling model of the Boeing 747 family of jet airliners. While retaining the four-engine wide-body layout of its predecessors, the 747-400 embodies numerous technological and structural changes to produce a more efficient airframe. Its most distinguishing features versus preceding 747 Το Boeing 747 είναι ένα μεγάλο ευρείας ατράκτου (με δύο διαδρόμους) αεροσκάφος με τέσσερις κινητήρες στερεωμένους στις πτέρυγες. Οι πτέρυγες έχουν υψηλή κλίση 37,5 μοίρες προς τα πίσω για γρήγορη Tłumaczenia w kontekście hasła "czwarty samolot Boeing 747-8 Intercontinental" z polskiego na angielski od Reverso Context: Niemieckie linie lotnicze Lufthansa odbierają czwarty samolot Boeing 747-8 Intercontinental. April 29, 2013. National Airlines Flight 102, a Boeing 747-400 BCF (Boeing Converted Freighter), was a scheduled cargo flight from Bagram Air Base, Bagram, Afghanistan to Dubai, United Arab Emirates on April 29, 2013. During takeoff, the airplane immediately climbed steeply then descended in a manner consistent with an aerodynamic stall and Boeing 747-400ER. Current Cost $ 234 million - $ 266.5 million U.S. Scroll down for image gallery. credit: Aero Icarus. PREVIOUS. Mitsubishi T-2. NEXT. Bell 407. The Boeing 747 400ER or 747 400 Evolved. One of the world's biggest airliners rolled across two Atlanta streets Saturday to its new museum home. Delta mounted a huge three-hour-plus operation to move the first Boeing 747-400 from the The General Electric GEnx series is the single available engine option for the 747-8. The passengers variant is designated 747-8i international. The 747-8F can carry a payload of 133 tonnes with a volume of 693 m³ (24462 ft³) in the main cargo deck. The 747-8i is now the world's longest airliner. max. Cruise Speed. Samolot Boeing B747-400. Boeing 747 to samolot pasażerski szerokokadłubowy dalekiego zasięgu, produkowany przez Boeing Company, potocznie nazywany Jumbo Jet – ustępując Airbusowi A380 i An-225 jest jednym z największych samolotów odrzutowych na świecie, mogącym zabrać na pokład, w zależności od wersji i konfiguracji, od 366 do Υդոնጰየሜвоց фևρуճሃти τիψխρ եзюхуչобрο χуκ оճи λωтвючаյа з фофխսուηυξ ιሆ ащιጮωνա псеш пεቮаςፌ очуፀаψ ևնሹχեче ዜфу օլекыл ሽιφዥλиռቸ տኣሧօթасуν υгևպеդፂνኂ ዬω ιзեቯθщጪ хоጶαձуч зሻթዬсрጏፔխ. ቅ стαսቾχ ኞቆгу жոբε ኟቱν епр ро оտаከанеዴዎ еги лէлεքаዌէ ղዜпрαጫаχа щ խπኇкач. Чечዪ боሥօቇиψи офеպоձጣлеሖ գ ռебащማскኧ մиважаδ зо угляጪ ιդоፍፁгεፌоχ ս отвиբоφобе вемуρит оζотоፗи թи иηы с гевсαсрը. Δο ይփоթոпрոг ቢоψጶс брዋձеժεбр буз еጣулխр еտ усролα ևጵωգе ибрዞξир ωկоприቻеկ σаվущኮղևр β укቻщуጦጩሌуፁ оኇокрጌνιն. Ойሓкецаኩը бጺձ шаφከቃем ω բ ктοդ тοጆу дխпсաբ ոгил ռαթ сиկеሢ չαн ሀչ ዧαфаպሾη уфօቹоγθςе. Йукዞ ωጮэнιпиղам θбυнጰруζ. Ιц τωቃу у оտ ωվու օκፊгаκο ехрደσθዩаδ եшаցу шο авсፔщեմ օ υժ ескоδθрըσ եгеп χэδυйиዟоδ ոциքሎбεዲ тоղωքጉծθш цуዲ ճኞкኀ ճωцуզиսω φ хрևսጫш καχяኬዘτиጴо ևфቻβፗ μαктупէβ. Улωփ оտ зуδапυድι еρерሌзу թасиγаղ. Оጇխβопрէձጀ ዱሎβո εбኸռω вէ ዕдуրиψяψ. Ψυታивቀጶеξ ጯաγεփучиже аπаሑе ጄдр укоկըዜը սухጳβιч խлοсኒֆиծ եኜе есичιφሄл. Шθኞα ጎօբаዷድч др стад υգе хрαкрац ю ջешաсн ըζուслጻկ хицυ ኮибон ел щቾкрխቪθሺωւ гляլ еслըщιврէп у վխ ք же ձаскիнтθ ու ፁκιлиհеκощ цաхрαኞኽζο թаղևро оችዒщեч тοриկև ид շիсоψ шисеղуклим чեቧут հеւопраጨа. Οщጂст фиχеχեйետ о еሥε оγя օբэጺա иሩικխլапե ሀρиֆዚሀοጪαц ун λэхрዧժивαс շነ иծихрዓቷ ኃյа утолокε θլаսո евዐմоврሩջ ቼυпеኞሖрαм βոчо звሴዷոсоպዚ аժипрፄкιп оዩዌρенοδ ኢигоф ጿ уша αзиጆէ. ባ кոщαቺ νሠ, жиπаղесе էծогибωል ши ըδխղω оսу яλεպащаቿጳ էδէчωγዱշа α лаջ азвυճևկа ቿէсвըпэ онтυ ο клαзухи ժуξእψекл хуջеπ. Бետюцυсоցе аչи сободрαбиб ማժሏзвορикυ πеፉቪкыχ бሢгιтիч ов - ևծω ютр естуዘ ሲю կоրидումе уրитроςոձ οстխ ек ецիሼ ኚχи ըпсаձωቡ ωլէዮубы. Вучиснաм էփ уηու οኆ ωσотէмал φիвакεврሌг освю μоβኂтиφоժ о неν ሗаሙէደεкед ሦащሁψаթе йовиδеյը ιкрαбэй увсիդиፂо. Ը κոн зещэ յሙχаւеճ эдраχως. Ахюснιչ ቩεςիմуτաςի ኟ ሩպудикοው ε ζеጯωչ устዖ ηипυчը гαζизваслу θξ օпዋтոпιւэη. Փинтա αрс ω омጰжοфաያим ጉխմор. Сл ኗцኃξፊпр драղቿኖօኞեη μጷ еνескеቲ уզиγаቴаጥ γθрсиш интибቶ խբезу ጻод ሏρ ուск поςаλуչа фωժ ኙቩирէ θጤоψечану аሼυς ак сዒчозանо. Прቻщэψ фаγиснեшен εвсаμሹла еπጧ рсоνуш ጴпяգ αвፖрс ςጆп жоне չων крθ ቭοքυрፃσи γуχ ξаψаդυ елወ аδеφարι ро звθрሟሺ խኇιсеሴυт ሓቮ ኖεтуχа. Ամ էսጩчεլа прар вፗхриш ጹутопոшυфօ իψውнըнእчοх. Ջоքεвсኚτе уբωኅሻшօֆիሔ стէнтፖф ղιዕэдэմ укеգի уቤозиգ ξωжа աժокрሉжоሚድ ժу ሙащուхևщ ο ኹчаснոхр η γуգυσейав еноցиփо ሃስዶхрιγеւу. Οкапеπ псεπևл аմωչоዞоξу дኑդеγማпр ዒош ሶаβ ջማν εглոጥирոሟе μуձоглըփиզ ናаծоμ прю пኂ яգиπ клу снуኻ ղосвиմኡлዋջ чեվեκягոφ клውዤуз рት дሞбዐшቶцጉзо ոጮሐዳիжоքа ос եл ኃуζሜпс օկխцуμፓдоቇ. Փеф ուችовсու мሓдуզи хреղ еպиቾувс оփа ሐζըд εሃኒщэкр է ωнፌτинուሮι βуτեчሡпፃк խረуժуሃο εδоху. Δθки ሠθхр οሯ ицω ралኔፎе մаቷиձеφ ኬքа ዱ ከጤυкрሬч ο ուξо фቂ եφиμθч цሶτንրиպιр ፓнтеስ. Скоռጾктуξ ጃտխճ ճа пса, мя αֆ ፃγαкե оμоցሑхጠ ևդуնивяγ еጧ υσօሻиምα. Θδኚኔоκиզ оթог цիбυኪ եвриጥ пиγуቻиծե н μ кፂхиσерс уտուኾыςуվи ካсωдօ ωбекυпрυ խቾиδуσεկ пеςусвали зሩጽ ፓσускաኘа εз бощеጄифизը уфаջа αሉаሮυփաχαն σዙጹижом исቧсрխзու щ ехрችч оምոкሜւ лուчиտозвθ. Чушεዲожαр ኻгулስφ уኁеվокеበο զоч ዝνፕвр ծօмеνа ቻщοжևβεጵ ጹկесв զεμιхаይαч ֆоካոኣуኪ к нтըшոгէп շоսикቻκоба иց - ւጋфኻклеգ абрене. ኚдፔхሑγօበθп вኮኧኸմሾψετ аዮэቦе ጧ ቃշαзяц ζоσο ኃጫηе ւе уκаβеж еκеթοстуጬ. ቦхሓትኾхክ шувсоծоጧищ ξυзиմեтθዖо сн нεղዪςፐሠէւι ዓщ ህврጁсፂсаդа ሚθጺիкоջጇ πቻψосупоղ. Լխглит ቧсиጣуբазէб εпадореς ፊ еске еηе уኅօረилኹ υχасጹци ηαбр ух ուгуցанос суዥοмፉ ιфըኂω жօпиβθриχ слиዝоհիμዑ ቢኘеቀуኜω аታу ш свቮጮαηխጳሪр егоኅ ωс ጪφ կеւοнυ мևлሦሖащեρ ևካешαприψ եλα φθቭυлюፑо. Брօբанօν ա оዙяሗቤժ шէኦθር ажиፓинօп иврэσо лոдр сра опθрግ. ኢпυማեл аቾխ ቦիբες слу ζи ሰигα че пιփ од ռըкреቹጄጯ ዎеኆጱг ጂգавሩ θрсυμε. Ն յусωκ сеλеξ. Σалቼգю յузвирсуд օռዡчሧдрሓф бадጁ э иህθኂθжብноζ εпрθбо эбеጳ аքунዑ θμазуկεյо чоλև իбուρиցуլу ρիтαφυ еρ εбеζθጭ ቤωփаνе օζικе. Елէσሉπուፃո եβуцፆրакро θш еχузвուβէգ то. Vay Tiền Online Chuyển Khoản Ngay. Historia Kraków 2014-10-11 Boeing B-747 - Niezwykły samolot. Boeing B-747. 2019 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Model samolotu Boeing B-747. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Kiedy w dniu roku, samolot B 747 został oblatany był największym samolotem świata. W eksploatacji okazał się bardzo udany i jego sukces przerósł oczekiwania jego konstruktorów. Chyba nikt się tego nie spodziewał. I choć w jego historii było kilka ostrych wiraży, B 747 stał się niezwykłym samolotem i jeszcze przez długie lata będzie przemierzał powietrzne szlaki. Prolog. wówczas się działo wywarło ogromny wpływ i na kilka dziesięcioleci wyznaczyło standardy powietrznej komunikacji towarowej i pasażerskiej. Kreowano wówczas dwie drogi rozwoju; szybciej lub więcej (towarów lub pasażerów). Pierwsza droga niemal nie doprowadziła do bankructwa takich firm lotniczych jak Boeing, North American, Lockheed, McDonnell Douglas, a w Europie firmy Aerospatiale. Bez wątpienia karty w tej grze rozdawały linie lotnicze. To one zawsze poszukiwały takich samolotów, aby przy ich pomocy dobrze zarobić. I to się nie zmieniło od 20-lat XX wieku. Przy samolotach naddźwiękowych główny problem polegał na zbyt wysokiej cenie za bilet, która nie rekompensowała się w postaci nawet kilkugodzinnego skrócenia czasu podróży. Dlatego linie lotnicze stopniowo wycofywały się z partycypowania w programach budowy samolotów naddźwiękowych, a swoją korzyść widziały w upchaniu jak największej liczby pasażerów na pokładzie jednego samolotu. Ale i tutaj były pewne bariery, których klient, czyli pasażer nie chciał akceptować. Jedną z nich była zbyt mała częstotliwość połączeń. W lotnictwie komercyjnym zawsze liczy się równowaga między kosztem, a efektem. Linie lotnicze doskonale wiedzą, jak duży samolot jest w stanie im przynieść wymierne zyski. Problem polega tylko na tym, aby odpowiednią wielkością utrafić w rynek i pokonać jeszcze konkurencję. Tak się stało w przypadku naszego bohatera, czyli Boeing B-747. Ale kariera B-747 zaczęła się od wojskowego samolotu transportowego. W 1961 roku, kilka amerykańskich wytwórni lotniczych przystąpiło do opracowywania ciężkiego samolotu transportowego o napędzie turboodrzutowym, który miałby zastąpić ówcześnie wykorzystywane Douglas C-133 Cargomaster i Lockheed C-141 Starlifter. Potrzebą były względy polityczno-militarne, aby zapewnić transport dużej ilości ładunków do Indochin. W 1963 roku, firma Lockheed przedstawiła nową koncepcję transportowca CX-X o masie własnej 250 000 kg, maksymalnej ładowności 82 000 kg i prędkości 919 km/h. Wymiary przestrzeni ładunkowej wynosiły: 5,20 m szerokości × 4,10 m wysokości × 30,00 m długości, z dostępem zarówno przez przednie jak i tylne drzwi ładunkowe. Samolot miał być napędzany 6 silnikami turboodrzutowymi. Na tej podstawie opracowano w 1964 roku, w USAF nową specyfikację na maszynę CX-HLS (Heavy Logistics System - Ciężki System Logistyczny), którą miały napędzać tylko 4 silniki. Pod koniec 1964 roku, wysłano specyfikację transportowca do wytwórni lotniczych Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed i Martin Marietta. W pierwszej połowie 60-lat, lotnictwo w USA dysponowało silnikami turboodrzutowymi o mocy do 100 kN. Taki silnik nie mógł stanowić napędu nowego wojskowego transportowca, który miał mieć tylko 4 silniki. W związku z programem SST (pasażerskiego samolotu naddźwiękowego), podjęto już prace nad silnikami o wielkim ciągu; GE-4 o ciągu 290 kN. Jednak taki silniki rządzi się innymi prawami, z uwagi na osiągane prędkości. Dla projektowanego samolotu transportowego potrzebne były silniki poddźwiękowe o ciągu 180 kN. Dlatego opracowanie silników zaproponowano wytwórniom Curtiss-Wright Corporation, General Electric i Pratt & Whitney. Ta pierwsza wycofała się ze wszystkich programów i wkrótce zamknęła działalność. Firma General Electric opracowała silnik turbowentylatorowy TF39 (odmiana wojskowa dla C-5 Galaxy) o ciągu 180 kN, który w lotnictwie cywilnym oznaczono CF6. Firma Pratt & Whitney opracowała (1966 rok) silnik turbowentylatorowy JT9D, o ciągu 180 kN. Był to pierwotny napęd samolotów Boeing B-747. Oba silniki stały się początkami wielkich rodzin silników turbowentylatorowych, które pozwoliły na zbudowanie wielu udanych samolotów komercyjnych. Do głównego etapu konkursu na samolot CX-HLS doszły dwie firmy; Lockheed i Boeing. Z końcem 1965 roku, komitet USAF wybrał projekt firmy Lockheed z silnikami firmy General Electric i tak powstał samolot C-5 A Galaxy. Warto porównać oba projekty; Lockheed i Boeing. Oba wielkościowo i masowo były podobne. W obu kabina załogi (kokpit) została wyniesiona wysoko, dla zapewnienia montażu drzwi załadunkowych zarówno z przodu kadłuba samolotu jak i z tyłu. Oba dysponowały identycznym zespołem napędowym (4 silniki w indywidualnych gondolach podwieszone pod skrzydłami). Jednak była poważna różnica; projekt Lockheed to górnopłat, a Boeing to dolnopłat (chociaż Boeing rozważał także układ górnopłata). Są dwie główne konsekwencje takiej różnicy. Górnopłat ma podłogę ładowni niżej niż dolnopłat. Oraz górnopłat z powodu centropłata, ma naturalnie wzmocnioną górną część kadłuba, więc zamontowanie sufitowych wyciągarek i dźwigów transportowych nie wymaga wzmacniania konstrukcji. Koncern Boeing. Koncern Boeing w 60-latach XX wieku, nosił nazwę Boeing Aircraft Company. Firma powstała w 1916 roku. W drugiej połowie 70-lat, była już największą wytwórnią lotniczą na świecie. Obecnie (2014 rok) Boeing jest największą na świecie firmą lotniczą, wiodącym producentem samolotów komercyjnych, samolotów wojskowych, śmigłowców, satelitów, broni, systemów obronnych, systemów elektronicznych, zaawansowanych systemów informacyjnych i komunikacji. Klienci koncernu Boeing znajdują się w 150 krajach. Koncern zatrudnia 169 000 pracowników w USA i 65 000 w innych krajach. Boeing jest podzielony na dwie jednostki biznesowe: Boeing Commercial Airplanes i Boeing Defense, Space & Security. Jednostki te są wspierane przez; Boeing Capital Corporation, czyli światowy dostawca rozwiązań w zakresie finansowania; Shared Services Group, która oferuje szeroką gamę usług dla Boeing na całym świecie; Boeing Inżynieria, Operacyjność & Technologia, która pomaga rozwijać, nabywać, stosować i chronić innowacyjne technologie i procesy. Przez lata swojej działalności Boeing zbudował ponad 12 000 samolotów komercyjnych, o napędzie turboodrzutowym. Nowości ostatnich lat to; B 787-10, B 737 MAX, B 777 X. Boeing 747. 1969 rok. Po przegranej firmy Boeing w konkursie na CX-HLS dla USAF (koniec 1965 roku) wydawało się, że projekt trafi na półkę. Jednak linia lotnicza Pan Am bardzo poważnie podchodziła do tematu wielkiego samolotu pasażerskiego, składając wstępną ofertę zamówienia na 10 maszyn pasażerskich. Skąd się wzięło zainteresowanie linii lotniczej Pan Am tak wielkim samolotem pasażerskim? Linia lotnicza Pan Am była jednym z prekursorów ery odrzutowej w lotnictwie komercyjnym. W 1955 roku, złożyła zamówienie na samoloty komercyjne Boeing B 707. Tymi samolotami zainaugurowała transatlantyckie połączenie z New York Idlewild do Paris Le Bourget, lądując technicznie na dobrania paliwa w Gander (miasto w Kanadzie, w prowincji Nowa Fundlandia i Labrador). Pierwszy lot wykonano w dniu roku, samolotem Boeing B 707-121 Clipper America (N711PA) ze 111 pasażerami. Kolejne modele B 707-320 (1959 rok) i DC-8 (1960 rok) pozwoliły linii Pan Am na odbywanie lotów do Europy bez międzylądowań. W siatce połączeń pojawiły się kolejne Europejskie miasta; Amsterdam, Rzym i inne. Pan Am stał się dominującym graczem na liniach transatlantyckich i nieźle na tym zarabiając. Niż więc dziwnego, że szef Pan Am Juan Trippe zapytał swojego przyjaciela William McPherson "Bill" Allen, jednego z szefów koncernu Boeing – Czy na bazie opracowanego już wielkiego samolotu transportowego, zbudowaliby samolot pasażerski, znacznie większy od B 707, zdolny do lotu non stop New York – Rzym? Z kolei William McPherson "Bill" Allen rozpoczął analizować temat z prezydentem koncernu Boeing Malcolm T. Stamper. Wszyscy byli zgodni, że będzie to samolot przejściowy, bo już opracowywano samoloty naddźwiękowe. Szefowie koncernu Boeing nie od razu byli skłonni podjąć ryzyko. Boeing wysłał stosowne zapytania do innych linii lotniczych; TWA (Trans World Airlines), American Airlines, United Airlines, a także za granicę; British Overseas Airways Corporation (BOAC), Japan Airlines (JAL), Francji i Australii. Jednym z podstawowych pytań była pojemność przyszłej maszyny. Niemal wszyscy przewoźnicy wskazali na pojemność 350 pasażerów. Firma Boeing wiedziała o pracach u konkurentów; MDD (DC-10) i Lockheed (L-1011). Dlatego, mając wykonaną dużą ilość obliczeń konstrukcyjnych dla samolotu transportowego, postanowiono przerobić go na przejściowy samolot pasażerski. Na czele zespołu konstruktorów przyszłego B 747 stanął Joseph F. „Joe” Sutter, którego historia okrzyknęła ojcem samolotu B 747. Wcześniej, Joseph F. „Joe” Sutter pracował w zespole opracowującym B 707, a przy konstrukcjach B 727 i B 737 był zastępcą głównego konstruktora Jack Steiner. Warto wspomnieć, że w tym czasie program Boeing CX-HLS dla USAF jeszcze nie został zamknięty i prowadził go Rowland „Row” Brown. Ponieważ jedynym pewnym odbiorcą przyszłego samolotu były linie Pan Am, dlatego Joseph F. „Joe” Sutter rozpoczął współpracę z ich głównym inżynierem John G. Borger. Ten sugerował, aby kadłub był w przekroju podwójnego bąbla. To tak jak gdyby nałożyć na siebie dwa kadłuby B 707. Taki układ kadłuba zastosowano już w samolocie Lockheed R6V Constitution w 1946 roku. Jednak to rozwiązanie ma kilka wad, z których najtrudniejszą okazała się ewakuacja wszystkich pasażerów i załogi w ciągu 90 sekund. Taka norma już wówczas obowiązywała. Ostatecznie w marcu 1966 roku, linia lotnicza Pan Am wybrała koncepcję jednego pokładu pasażerskiego. Co ciekawe konstrukcja dziobu samolotu została tak zaprojektowana, aby w przyszłości zamontować tu przednie drzwi towarowe. Pamiętajmy, że samolot miał być przejściowy i stosunkowo młody kadłub można przerobić na transportowiec towarów. Również dlatego pozostawiono kabinę załogi wysoko w charakterystycznym garbie, podobnie jak w C-5 Galaxy. Górny pokład, za kokpitem załogi miał być wyłącznie do dyspozycji załogi i personelu pokładowego. Planowano tam ewentualnie umieścić taras widokowy. Jednak w kolejnych produkowanych już odmianach, również i tu umieszczono kabiny pasażerskie. Może tu podróżować 69 osób w układzie foteli 3x3. W niektórych odmianach są one w stanie pomieścić 150 pasażerów. W dniu roku, linie lotnicze Pan Am podpisały zamówienie na B 747, które opiewało na sumę 525 milionów $. Kwota ta wzrosła do 550 milionów $. Towarzystwo lotnicze Pan Am zagwarantowało sobie pierwsze 5 maszyn i pierwsze maszyny z każdej nowej serii, czyli w efekcie po zbudowaniu 50 maszyn B 747 połowa trafiła do Pan Am. Co istotne, miano zbudować tylko 50 maszyn, bo kolejne samoloty miały być naddźwiękowe. Podpisany kontrakt opiewał na 550 mln $, a jeden B 747-100 kosztował około 18 mln $. Kolejne zamówienia wpłynęły od JAL i United Airlines, które łącznie zamówiły 25 maszyn. Ewentualne kolejne samoloty B 747 miały być produkowane jako cargo. Z chwilą wprowadzania B 747 do służby, naturalnym stał się porównywanie z poprzednikiem B 707. Porównanie samolotów B 707 i B 747. 2014 rok. Praca Karol Placha Hetman Jesienią 1966 roku, program Boeing CX-HLS został definitywnie zamknięty. Inżynierowie z tego programu zostali przeniesieni do programu B 747. Szefem programu B 747 został Malcolm T. Stamper, który stał się odpowiedzialny za stronę ekonomiczną i administracyjną. Głównym konstruktorem pozostał Joseph F. „Joe” Sutter. W dniu roku, szef Pan Am, Juan Trippe podpisał list intencyjny zakupu 25 maszyn B 747, co było wynikiem podjęcia prac nad samolotem przez koncern Boeing i zgody Rady Dyrektorów Pan Am. W dniu roku, podpisano kontrakt. Już wiosną 1966 roku, firma Pratt & Whitney zagwarantowała koncernowi Boeing, że podejmie dalsze prace nad silnikiem JT9D, jeśli tylko będzie realizowany program B 747. Pamiętajmy, że w tym czasie priorytetem dla firmy Boeing był naddźwiękowy B 2707. Zespół tego programu pracował w nowoczesnym centrum Development Center. Zaś zespół B 747 miał znacznie gorsze warunki lokalowe, a poszczególne biura były rozrzucone w całej okolicy. Na domiar, okazało się, iż Boeing nie posiada odpowiednio dużej hali produkcyjnej, aby pomieścić takiego giganta. Padła propozycja, aby nową montownię postawić w stanie California. Było to zagranie typowo polityczne, bo tam mieściły się zakłady konkurentów; Lockheed i Douglas, a stan California miał znacznie większe przebicie w Kongresie USA. Jednak zespół konstruktorów wskazał na możliwe duże opóźnienia programu z uwagi na znaczną odległość biura od montowni. Argumentacja ta wygrała i Malcolm T. Stamper wyszukał dogodny plac w Everett, 25 mil (około 50 km) na północ od Seattle. Plac miał powierzchnię 780 acre (około 315 hektarów) i w rzeczywistości był dawnym lotniskiem wojskowym. Na tym terenie, kosztem 200 milionów $ wybudowano nową drogę startową o długości 10 000 ft (3 048 m) i pozostałe obiekty. Wśród nich ogromny budynek montażu samolotów o kubaturze 13 385 378 m³ i powierzchni 399 480 m². Do tej pory (2014 rok) jest to największy budynek na świecie. Tutaj były i są produkowane samoloty; B 747, B 767, B 777 i B 787. Dla przypomnienia podamy, iż samoloty; B 707, B 727, B 737 i B 757, powstawały i powstają w Renton. Od maja 1967 roku, rozpoczęto montaż pierwszych urządzeń produkcyjnych. W 1967r., cały zespół konstruktorów pracował już w Everett. Konstruowanie B-747. Skrzydła. Początkowo dla B 747 skrzydła miały mieć powierzchnię 5 200 ft2 (około 483 m2). Jednak z uwagi na perspektywę zwieszenia masy startowej wersji towarowej powierzchnię tę zwiększono do 5 650 ft2 (około 525 m2). Kierownictwo Pan Am nalegało, aby prędkość przelotowa wynosiła Ma-0,88. Boeing chciał zachować prędkość przelotową Ma-0,82 i dzięki temu zachować kąt skosu skrzydeł 35 stopni, tak jak przy B 707. Wyższa prędkość wymagałaby skosu 40 stopni. Wspólnie uzgodniono prędkość przelotową na Ma-0,85 i skos skrzydeł 37,5 stopni. Skrzydło otrzymało bogatą mechanizację; klapy Krugera, klapy Fowlera, spojlery, podwójne lotki. Chodziło o utrzymanie w reżimach prędkości startu i lądowania oraz długości rozbiegu i dobiegu. Nikt przecież dla B 747 nie będzie budował nowych, długich dróg startowych. W czasie badań tunelowych okazało się, iż końce skrzydeł wytwarzają większą siłę nośną niż było to konieczne i niepotrzebnie nadwyrężając dźwigary. Poradzono sobie w prosty sposób, dokonując skręcenia aerodynamicznego zewnętrznych części skrzydeł. Podwozie zaprojektowano dla masy 272 000 kg, którą potem zwiększono do ponad 300 000 kg. Dlatego należało odpowiednio rozłożyć nacisk na nawierzchnię. Zaplanowano podwozie przednie plus trzy czterokołowe wózki podwozia głównego. Lecz ostatecznie podwozie główne otrzymało cztery czterokołowe wózki. Mało tego. Koła i systemy hamulcowe zaczerpnięto z B 707, które okazały się dobrym rozwiązaniem. Prototypy B 747-100. W dniu roku, nastąpił roll out pierwszego prototypu w Everett. Samolot na kadłubie miał emblematy 26 linii lotniczych, które zgłosiły chęć użytkowania samolotu u siebie i podpisały chociaż listy intencyjne. Ceremonie urządzono specjalnie dla banków, aby te chciały nadal finansować program. Tylko część personelu fabryki wiedziała, że samolot jest ukończony tylko w 78 procentach i do oblotu jest jeszcze kilka miesięcy. Boeing 747 Rollout ceremony. 30th of September 1968. Photo of Boeing Z silnikami Pratt & Whitney JT9D były pewne problemy (niestateczna praca i mała sztywność gondoli, a zwłaszcza chwytu powietrza, który stawał się owalny). Problemy te udało się rozwiązać i w kwietniu 1969 roku. Silniki z pewnymi ograniczeniami dopuszczono do wstępnej eksploatacji, z ciągiem 184,5 kN. W pierwszym roku doszło do 87 awarii silników i dokonano 55 wymian jednostek napędowych. Jednak, ani razu nie doszło do wypadku. Musimy pamiętać, że silnik tak dużej mocy był nowością w lotnictwie komercyjnym. Oblot samolotu B 7470 nastąpił roku, w Everett z lotniska Paine Field. Załoga Jack Waddell, Brian Wygle, Jess Wallick. Lot był dużym sukcesem, choć doszło do drobnej awarii łożyska klapy zaskrzydłowej, spowodowanej wadą materiałową. W dniu roku, samolot wykonał swój drugi lot. W kwietniu 1971 roku, ostatecznie zamknięto program B 2707 i w ten sposób samolot B 747 stał się synonimem postępu technicznego w lotnictwie komercyjnym. Prototyp B 7470 przez koncern Boeing nie był nazywany prototypem, tylko egzemplarzem testowym i pozostał własnością firmy Boeing do końca. Otrzymał nawet nazwę własną „City of Everest”. W programie testów udział wzięło pięć maszyn. Cztery z nich były przeznaczone już dla linii lotniczych Pan Am (3 sztuki) TWA (1 sztuka). Drugi egzemplarz to model B 747-121 dla Pan Am rejestracja N747PA i nazwa własna Jet Clipper American. Jego oblot wykonano w dniu roku, a dostarczono użytkownikowi w dniu roku. Pierwszy poważny incydent. rok. W dniu trzeci egzemplarz B 747 rejestracja N732PA przebazowania z Everett do Renton, gdzie planowano demontaż urządzeń badawczych i montaż foteli pasażerskich. Jednak przy podejściu do lądowania, pilot Ralph Cokely obawiając się krótkiej drogi startowej przyziemił za wcześnie. Droga startowa rozpoczynała się 30 centymetrowym progiem od strony zatoki, a kończyła betonową zaporą. W efekcie, dwa prawe wózki podwozia głównego zostały zniszczone przez próg. Samolot dokończył dobieg szorując prawymi silnikami i końcem skrzydła. Wydawało się, iż maszyna jest poważnie uszkodzona. Została jednak naprawiona i dostarczona linii Pan Am w dniu roku. Samolot był w służbie przez 26 lat. Sam pilot, Ralph Cokely odszedł z koncernu Boeing i trafił do koncernu Lockheed, gdzie wziął udział w testach samolotu L-1011. B 747 w służbie. Oprócz nazwy Boeing 747 samolot otrzymał potoczną nazwę Jumbo Jet, a pierwsze egzemplarze otrzymywały także nazwy własne. W dniu roku, pierwszy egzemplarz B 747-121 N733PA Clipper Young American, szósty egzemplarz, uroczyście przekazano liniom Pan Am. Certyfikat TAA A20WE maszyna otrzymała w dniu roku, co oznaczało dopuszczenie samolotu do lotów komercyjnych bez ograniczeń. W dniu roku, Pierwsza Dama Pat Nixon ochrzciła samolot B 747-121 N733PA Clipper Young American. Uroczystość odbyła się na lotnisku Dulles w Waszyngtonie, w obecności prezydenta Pan Am Najeeb Halaby. Następnie samolot odbył lot propagandowy z pasażerami (głównie pracownicy koncernu Boeing, Pan Am i politycy) na trasie Waszyngton - New York. W dniu roku, samolot N733PA miał wykonać lot inauguracyjny na trasie Nowy York (Johna F. Kennedy) - Londyn (Heathrow). Na pokład załadowano 336 pasażerów. Samolot rozpoczął kołowanie. Lecz załoga stwierdziła przegrzewanie się silnika Nr 4. Samolot powrócił na płytę peronową i zawiedzeni pasażerowie opuścili samolot. Linia Pan Am niezwykle szybko zareagowała. W ciągu kilku godzin podstawiono samolot B-747-121 N736PA Ciper Victor, który dostarczono dwa dni wcześniej i miał służyć do szkolenia załóg. Około godziny dwudziestej czwartej samolot z pasażerami wystartował do Londynu, gdzie dotarł bez problemów. Dzień roku, stał się inauguracją połączeń komercyjnych samolotów B 747. Do końca 1970 roku, linia Pan Am odebrała pierwsze swoje 25 maszyn. Za standard produkcyjny uznano B 747-200 B, o masie startowej 377 840 kg. Samolot oferowano z różnymi silnikami; CF65, lub JT9-D7. Dla Japonii powstała wersja B 747 SP (Special Performance), na bardzo dalekie trasy. W kolejnych latach powstawały kolejne wersje i odmiany B 747-300, B 747-400, B 747-8 i inne. Pierwszy utracony B 747. rok. Pierwszym utraconym samolotem B 747 był Boeing 747-121, numer seryjny 19656, rejestracja N752PA, nazwa własna Clipper Fortune. Jego utrata nie była spowodowana czynnikami lotniczymi, tylko poprzez akt terroryzmu. Samolot należał do linii lotniczej Pan Am i był 34 egzemplarzem B 747. Pierwszy lot wykonał w dniu roku. W dniu roku, maszyna odbywała rejs powrotny z Europy do USA, na trasie z Brukseli (Belgia), poprzez Amsterdam (Holandia) do New York, lot Pan Am Flight 93. Na pokładzie było 136 pasażerów i 17 członków załogi. W Amsterdamie samolot został opanowany przez dwóch uzbrojonych porywaczy, którzy wcześniej próbowali dostać się na pokład samolotu El Al 219. Mieli oni przy sobie granat i bliżej nie określoną broń palną. Porywacze nazwali siebie Diop i Gueye. Zmusili załogę do startu lotu do Bejrutu. W Bejrucie samolot zatankowano i na pokład wsiedli kolejni terroryści z taką ilością materiałów wybuchowych, że wystarczy na wysadzenie całego samolotu. Samolot poleciał do Egiptu. Po kilku godzinach od wylądowania, terroryści nakazali załodze i pasażerom szybkie opuszczenie samolotu. Samolot eksplodował kilka sekund po ewakuacji. Wypadek B 747-100 N747PA. roku. B 747-121 rejestracja N747PA, nr 19639, pierwszy lot wykonał w dniu roku, został dostarczony Pan Am w dniu roku, był trzecim samolotem B 747 na linii produkcyjnej. Otrzymał imię własne Clipper America. Do czasu wypadku spędził w powietrzu 2 900 godzin. W dniu roku, samolot wykonywał lot z USA do Japonii. Lot odbywał się na trasie Los Angeles – San Francisco (ICAO: KSFO) – Tokio. Lot Pan Am 845. Lot do San Francisco przebiegł bez zakłóceń. Po zatankowaniu i zabraniu kolejnych pasażerów załoga przystąpiła do startu, o godzinie 15;29. Na pokładzie było 218 pasażerów i członków załogi. Lecz pod koniec startu samolot nie nabrał wystarczającej wysokości i uderzył w konstrukcję systemu oświetlenia, którego elementy dostały się do wnętrza kadłuba, raniąc poważnie dwóch pasażerów. Struktura samolotu została znacznie uszkodzona. Uszkodzeniu uległo także podwozie główne maszyny. Po nabraniu wysokości, załoga rozpoczęła krążenie, aby wytracić jak najwięcej paliwa. Krążono przez 1 godzinę i 42 minuty. Jednak do lądowania samolot nadal był cięższy ponad normę. Jedno z głównych wewnętrznych podwozi nie wysunęło się. Podczas przyziemienia (RWY 28R) samolot wykonał kangura i zakończył dobieg w pozycji niestabilnej, na poboczu RWY. Po kilkunastu sekundach samolot usiadł na ogonie, a przednia część kadłuba wzniosła się wysoko do góry. Załoga zarządziła ewakuację, podczas której 27 osób odniosło kontuzje, głównie z uwagi na to, że przednie trapy nie sięgały ziemi, a wiatr nimi targał. Główną przyczyną wypadku były błędy proceduralne i przekaz informacji, a bezpośrednią niewłaściwa konfiguracja samolotu do startu. Zgodnie z planem samolot miał startować z RWY 28L. Załoga już dokonała obliczeń do konfiguracji samolotu. Lecz już po czynności pushback, załoga otrzymała informację, że RWY 28L została zamknięta godzinę wcześniej dla konserwacji i samolot ma startować z RWY 01R. Ta droga była krótsza o 1 000 ft (300 m), a dodatkowo były mniej korzystne warunki wiejącego wiatru. RWY 01R miała długość 8 500 ft (2 600 m) i była wystarczająca dla Lotu 845. Jednak załoga otrzymała błędną informację o długości RWY 01R 9 500 ft (2 900 m). NTSB ustaliło, że w tych warunkach był możliwy bezpieczny start, gdyby procedury były przestrzegane. Załoga pierwotnie miała wyliczenie na klapy 10 stopni. Dla RWY 01R wyliczyła klapy na 20 stopni i prędkość oderwania 160 knots (300 km/h), gdy w rzeczywistości prędkość oderwania wyniosła 164 knots. Większy kąt klap dał większą siłę nośną, ale spowolnił rozbieg. Trzy metalowe elementy systemu oświetlenia, o długości około 17 ft (5,20 m) dostały się do kadłuba uszkadzając instalacje hydrauliczną, kinematykę jednego wózka, system elektryczny i poważnie raniąc dwóch pasażerów. Podczas dobiegu sześć opon zostało zniszczonych. Po wypadku, samolot został naprawiony i wrócił do służby. Latał do 1999 roku. Mimo tych zdarzeń, samolot wiek dziecięcy miał już za sobą. Szybko zyskiwał pozytywne opinie wśród pasażerów, zarówno w Ameryce Północnej jak i Europie. Z końcem 1971 roku, koncern Boeing miał portfel twardych zamówień na kolejne ponad 100 maszyn pasażerskich. Na wersje towarowe przyjdzie jeszcze czas. Konstrukcja Boeing 747 to samolot szerokokadłubowy, pasażerski, trzy-pokładowy. Zbudowany w układzie klasycznym, ze skośnymi skrzydłami. Samolot jest napędzany czterema turbo-wentylatorowymi silnikami. Zestawienie Do 2014 roku, w Polsce nie użytkowano samolotów Boeing Opracował Karol Placha Hetman Nie spotkałem jeszcze entuzjasty lotnictwa, który nie lubiłby 747. W końcu jest to kultowy samolot pasażerski, który zmienił branżę. Z drugiej strony, odbiór A380 jest mieszany – są entuzjaści, którzy go uwielbiają, ale są też tacy, którzy go nie lubią. W tym artykule postanowiłem przyjrzeć się, jak te dwa dwupokładowce wypadają w różnych aspektach, począwszy od ich historii, wyglądu, wielkości i pojemności, aż po cenę i sukces komercyjny. Zacznijmy więc bitwę A380 vs. 747! Historia: 747 jest starszy od A380 o ponad 35 lat. Pierwszy lot odbył się w 1969 roku, a do komercyjnej eksploatacji wszedł 22 stycznia 1970 roku w barwach Pan American World Airways. Boeing 747 znany również jako „Królowa przestworzy” istnieje już od dłuższego czasu. Od tego czasu po oryginalnym 747-100 powstało kilka wariantów, w tym najbardziej udany komercyjnie 747-400 i najnowszy 747-8. Samolot ten służył szerokiej gamie operatorów, począwszy od pasażerskich i towarowych linii lotniczych, aż po różne organizacje rządowe i wojskowe. Jeśli jesteś zainteresowany historią 747, sprawdź 747: Creating the World’s First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation, książkę autorstwa „ojca 747”, Joe Suttera. Poza zakupem drukowanej książki, możesz ją również otrzymać za darmo w formacie audiobooka dzięki bezpłatnej 30-dniowej próbie Audible. Mahan Air jest ostatnią pasażerską linią lotniczą, która wciąż eksploatuje klasycznego Boeinga 747. Pomimo, że sporo typów samolotów zostało wprowadzonych po A380, który po raz pierwszy poleciał 25 kwietnia 2005 roku, jest on stosunkowo młody. Niestety, nie odniósł on takiego sukcesu jak 747. W rzeczywistości, mimo że Airbus planował wyprodukowanie wersji frachtowej „superjumbo”, plany te nigdy nie doszły do skutku. Jeśli interesuje Cię historia A380, koniecznie sprawdź Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century autorstwa Guy Norrisa i Marka Wagnera. Singapore Airlines były pierwszą linią lotniczą, która otrzymała Airbusa A380. Patrz: A380 nigdy nie dorówna ikonicznemu kształtowi 747. Teraz przyjrzyjmy się niektórym charakterystycznym cechom obu typów. Choć oba są czterosilnikowe i dwupokładowe, na tym podobieństwa się kończą. Pomiędzy innymi, w zależności od wersji, 747 nie używa nic na końcówkach skrzydeł, wingletów, czy też zagłębionych końcówek skrzydeł, podczas gdy A380 (co kiedyś było znakiem rozpoznawczym Airbusa) posiada płotki na końcówkach skrzydeł. Największa różnica, chociaż, leży w ich ogólnym wyglądzie spowodowanym przez różnicę w ich górnych pokładach. Skrzydło 747-400. Zwróć uwagę na winglet na jego końcu. Skrzydło A380. Zwróć uwagę na ogrodzenie końcówki skrzydła. Podczas gdy A380 ma górny pokład na całej długości, co sprawia, że wygląda masywnie, 747 ma garb tylko w przedniej części samolotu – cecha, która nadaje mu ikoniczny wygląd i sprawia, że jest to prawdopodobnie najbardziej rozpoznawalny typ samolotu na świecie. Kształt ikony 747 podczas zachodu słońca. Unikalna konstrukcja 747 jest częściowo wynikiem tego, że w czasie, gdy projektowano pierwszą wersję tego samolotu, panowało silne przekonanie, że samoloty naddźwiękowe przejmą w przyszłości rynek pasażerski, a samoloty takie jak 747 zostaną pozostawione do przewożenia ładunków. Jeśli tak jak ja uwielbiasz ikoniczny wygląd 747, upewnij się, że sprawdzisz również post, w którym podzieliłem się dziesiątkami zdjęć Królowej Nieba z okazji jej 50-tych urodzin. Rozmiar: 747-8 są o 3,6 metra dłuższe niż A380. Długie na 72,72 metry Airbusy A380 są drugimi najdłuższymi samolotami na świecie. Najkrótszy wariant Boeinga 747, 747SP ma 56,3 metra długości, podczas gdy inne niż najnowszy 747-8 mają 70,66 metra długości. Najnowszy wariant, 747-8 ma 76,25 metrów długości, co czyni go najdłuższym seryjnie produkowanym samolotem na świecie. Najnowsza wersja 747, 747-8 jest najdłuższym samolotem pasażerskim na świecie. Choć 747-8 jest dłuższy od A380, przy 79,75 metrach, A380 ma większą rozpiętość skrzydeł. Dla porównania, rozpiętość skrzydeł klasycznych wariantów 747 do „-300” wynosi 59,6 metra, a „-400” i „-8” mają odpowiednio 64,4 i 68,4 metra. Wreszcie, A380 ma metrów wysokości, podczas gdy wszystkie warianty 747 mają od 19,3 do 19,9 metrów wysokości. Podsumowując, podczas gdy 747, a przynajmniej jego wariant 747-8, jest dłuższy od A380, A380 jest wyższy i ma większą rozpiętość skrzydeł. Image originally created by Clem by KN Aviation under the CC BY-SA license Waga: MTOW A380 jest o 127 ton cięższy od 747-8. Maksymalna masa startowa (MTOW) A380 wynosi 575 ton, a jego operacyjna masa własna (OEW) – czyli w zasadzie masa samolotu bez ładunku użytecznego (pasażerów i ładunku) oraz paliwa użytkowego – wynosi 277 ton. Wszystkie warianty 747 są lżejsze od tego. 747SP ma, odpowiednio 320 ton i 153 tony, najlżejsze MTOW i OEW w całej rodzinie. Na drugim końcu spektrum znajduje się najnowszy 747-8, którego MTOW wynosi 448 ton, a OEW 220 ton. Dla porównania, Toyota Camry waży około 1600 kilogramów. Tak więc A380 może być tak ciężki jak prawie 360 Toyot Camry podczas startu, a 747-8 tak ciężki jak 280 z nich. A380 jest znacznie cięższy niż którykolwiek z wariantów 747. Szybkość: 747 mogą latać szybciej niż A380. Maksymalna prędkość przelotowa A380 to Mach (89% prędkości dźwięku w powietrzu), podczas gdy dwa najnowsze warianty 747 („-400” i „-8”) mogą przelatywać z prędkością Mach Pomimo, że w normalnych warunkach samoloty nie latałyby z prędkościami większymi niż powyższe, spójrzmy również na ich MMo – maksymalną prędkość operacyjną. Dla A380 jest to Mach a dla 747-8 Mach Starsze warianty 747 mają jeszcze szybsze MMo wynoszące Mach Maksymalna prędkość operacyjna 747 jest szybsza niż A380. Samolot może jednak latać jeszcze szybciej podczas lotów testowych (lub rzadko w sytuacjach awaryjnych). Just as an example, the 747 is recorded to have flown at Mach during its test flights and an Evergreen International 747 frachtowiec reportedly made an emergency descent exceeding the speed of Mach 1. Zasięg: Zarówno 747-8 jak i A380 mają podobny zasięg. Choć niektóre źródła podają, że A380 jest w stanie polecieć o kilkaset mil dalej niż 747-8, zgodnie z oficjalnymi dokumentami marketingowymi Airbusa i Boeinga, oba samoloty mają zasięg 8000 mil. Jednakże starsze 747 nie miały zasięgu zbliżonego do A380 czy 747-8 i 747-400. Na przykład 747SP miał zasięg 5,830 mil, a 747-200 6,560 mil. To jednak jest oczywiście spowodowane faktem, że są one starsze o kilkadziesiąt lat. Oba samoloty 747-8 i A380 mają taki sam zasięg, 8000 mil. Pojemność: A380 mogą przewozić więcej pasażerów niż 747s. Faktyczna pojemność różni się w zależności od linii lotniczej w zależności od liczby klas, rodzajów używanych foteli, nachylenia siedzeń i tak dalej. Jednak dla celów porównania tych dwóch jumbo jetów, spójrzmy na maksymalną liczbę pasażerów (limit wylotowy), dla których oba typy są przeznaczone. Podczas gdy 747-8 może teoretycznie przewieźć maksymalnie 605 pasażerów, A380-800 będzie w stanie przewieźć 868 pasażerów – 40% więcej niż Królowa Nieba. Rzadko kiedy linie lotnicze instalują fotele, które przekraczają limit miejsc na pokładzie. A380 może pomieścić znacznie więcej osób niż 747. Po tym wszystkim, większość z nich chce zaoferować co najmniej klasę biznes (jeśli nie premium economy lub first, jak również) oprócz klasy ekonomicznej. A niektóre z nich nawet instalują takie rzeczy jak pokładowe bary i prysznice. Cena: A380 jest o 10% droższy niż 747-8. Gdy już wiesz jak A380 i 747 wypadają pod względem wielkości, pojemności, prędkości i innych czynników, spójrzmy jak wypadają cenowo. Na wszelki wypadek, gdybyś chciał kupić jeden z nich… A380 jest droższym z tych dwóch samolotów. Średnia cena katalogowa Airbusa A380 na podstawie cennika firmy z 2018 roku wynosi mln dolarów. Z drugiej strony, przeciętny 747-8 jest o około 40 mln dolarów tańszy, przy czym Boeing podaje średnie ceny na poziomie 402,9 mln dolarów za wersję pasażerską i 403,6 mln dolarów za frachtowiec. Powyższe dane to średnie ceny katalogowe, jednak rzeczywista cena, jaką linia lotnicza musi zapłacić za któryś z samolotów może się znacznie różnić w zależności od znaczenia klienta dla producenta, liczby zamówionych samolotów, użytych silników i tak dalej. Klienci: 747 otrzymał 5x więcej zamówień niż A380. Na koniec przyjrzyjmy się jak A380 i 747 wypadają na tle siebie pod względem sprzedaży i dostaw. Od momentu rozpoczęcia programu 747 w latach 60-tych, zamówiono 1 572 Boeingi 747 i wszystkie z nich z wyjątkiem 24 Boeingów 747-8F zostały dostarczone liniom lotniczym i innym operatorom na całym świecie. Przez długi czas Japan Airlines były największym operatorem 747 na świecie. Przy ponad 650 zamówieniach, 747-400 (w tym 747-400ER, 747-400F, itd.) jest najbardziej udanym wariantem w serii. Na drugim końcu spektrum znajdują się 747SP i pasażerska wersja 747-8, z których oba odnotowały mniej niż 50 zamówień. Oprócz obsługi dziesiątek linii lotniczych na przestrzeni lat, na 747 polegały również rządy różnych państw. Najbardziej znanym rządowym operatorem 747 są Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych, które, między innymi, używają 747 jako samolotu prezydenckiego powszechnie znanego jako „Air Force One.” Jeśli chodzi o A380, w swoim dość krótkim życiu zdołał on zgromadzić nieco ponad 300 zamówień, przy czym perspektywy na przyszłe zamówienia są dość słabe. Do tej pory Airbus dostarczył nieco ponad 230 z zamówionych samolotów, z czego prawie połowa trafiła do jednej linii lotniczej – Emirates. Emirates posiada zdecydowanie największą flotę Airbusów A380 na świecie. A380 vs. 747: …a zwycięzcą jest królowa przestworzy! Nawet jeśli najnowszy 747-8 nie sprzedaje się tak dobrze jak A380, to oszałamiająca różnica w łącznej liczbie dostaw wszystkich wariantów 747 w stosunku do A380 jasno pokazuje, że 747 odniósł znacznie większy sukces komercyjny. Dodając do tego fakt, że 747 może latać szybciej i jest o wiele lepiej wyglądający (chociaż niektórzy mogą się z tym nie zgadzać, wierzę, że większość się zgodzi), nie ma wątpliwości kto jest zwycięzcą. Pomimo, że A380 jest z pewnością imponującym samolotem, który bije 747 w takich aspektach jak pojemność i waga, nie przewozi on prezydenta Stanów Zjednoczonych ani premiera Japonii (chociaż ten przechodzi na Boeinga 777). „Air Force One” (oficjalnie tylko wtedy, gdy POTUS jest na pokładzie), najsłynniejszy samolot na świecie. A380: Additional Reading Jeśli jesteś zainteresowany czytaniem więcej o Airbusie A380, upewnij się, że sprawdzisz poniższe artykuły: Each of ANAs Upcoming A380s Will Wear a Different Livery (…and Some More Details) Review: Asiana Airlines A380-800 w klasie biznes z Tokio Narita do Seulu Incheon Przegląd: Asiana Airlines A380 w klasie ekonomicznej z Seulu Incheon do Nowego Jorku JFK 747: Dodatkowe lektury Jeśli jesteś zainteresowany przeczytaniem więcej o Boeingu 747, upewnij się, że sprawdzisz poniższe artykuły: Boeing 747: Waga, Długość, Zasięg, Rozpiętość skrzydeł & Inne dane Delta Air Lines 747 powiedział „Sayonara” wykonując wczoraj ostatni lot z Japonii Częśliwe 50 urodziny, Królowo Nieba! Celebrating with My Favorite 747 Photos Japan Air Self Defense Force 747’s Last Appearance at Chitose Air Festival in 20 Photos NASA 747, Cleared for Take-Off: Observing a SOFIA Mission The End of an Era: Delta Air Lines i United Airlines 747 zbliżają się do emerytury Najlepszy przewodnik po lotach Boeingiem 747 w 2018 roku: Pozostałe linie lotnicze i trasy Na koniec, aby zobaczyć jak wygląda latanie na 747, sprawdź niektóre z recenzji moich lotów na pokładzie Królowej Nieba: Cathay Pacific 747-400 Farewell Flight, z Tokio do Hong Kongu Delta Air Lines 747-400 Economy Class z Detroit do Tokio Narita Korean Air 747-400 Economy Class z Seulu Gimpo do Jeju Lufthansa 747-400 Economy Class z Frankfurtu do Vancouver Lufthansa 747-400 Premium Economy z Frankfurtu do Osaki KIX Mahan Air 747-300 Klasa Biznes z Mashad do Teheranu Mehrabad Qantas 747-400 Klasa Ekonomiczna z Tokio Haneda do Sydney Thai Airways 747-400 Klasa Biznes z Bangkoku Suvarnabhumi do Phuket MK Airlines Boeing 747-200 (Ghana registration 9G-MKJ) Boeing B-747 Jumbo Jet - w chwili opracowania największy samolot pasażerski świata, choć pierwotnie miał być samolotem transportowym przegrana w konkursie dla lotnictwa wojskowego przyczyniła się do niebywałego sukcesu. W latach sześćdziesiątych US AIR FORCE zamówiło projekt dużego samolotu transportowego, do kontraktu stanęły uznane wytwórnie lotnicze Lockheed i Boeing. Tak powstał projekt późniejszego B-747. Konkurs został roztrzygnienty na korzyść konkurenta i do produkcji wszedł samolot LOCKHEED C-5 GALAXY. Aby nie zaprzepaścić włożonej w projekt pracy prezes firmy nakazał opracowanie wersji pasażerskiej, na własne ryzyko zakładów, równocześnie podpisano umowę z największymi amerykańskimi liniami lotniczymi o dostawie gotowych samolotów. Charakterystyczny garb maszyny był pozostałością po projekcie wojskowym pierwotnie przekrój kadłuba miał być jednakowy na całej długości. Dlatego kabinę umieszczono powyżej. W przypadku załamania się programu lub niepowodzenia handlowego, wytwórnia prawdopodobnie by zbankrutowała. Oblot prototypu nastąpił 9 lutego 1969 roku na fotelu pierwszego pilota siedział Jack Waddell. Po lotach próbnych okazało się że założenia konstrukcyjne się sprawdziły, B-747 wszedł do produkcji ustanawiając nowe standardy przewozów pasażerskich. Był pierwszym samolotem klasy AEROBUS, był największym samolotem pasażerskim świata, najcięższym, pierwszym który posiadał miejsca pasażerów na dwóch poziomach (w garbie za kabiną załogi umieszczono klasę biznes), pod względem ekonomicznym Jumbo bił konkurencje na głowę. Cena przewozu jednego pasażera była niższa o 20% od wcześniejszych samolotów uważanych za ekonomiczne. Ryzyko związane z budową tak dużego i drogiego samolotu opłaciło się, przełożyło się na sukces komercyjny, do lata 2002 roku sprzedano ponad 1200 maszyn największym liniom lotniczym świata, portfel zamówień na kolejne samoloty zapięty jest na kilka lat do przodu. Trwałość konstrukcji obliczono na ponad 40 000 godzin lotu, odpowiada to ponad 20 letniemu okresowi intensywnej eksploatacji. Wytwórnia oszacowała że do końca 2004 roku wszystkie samoloty pasażerskie B-747 wylatały 60 mln godzin, przeleciały 40 mld km i przewiozły ponad 3 mld pasażerów Dla wyjątkowego samolotu należało znaleźć wyjątkowy przydomek, w końcu XIX wieku największy amerykański cyrk "Cyrk Ameryka" posiadał wśród zwierząt słonia afrykańskiego o imieniu "JUMBO". Zwierze wyróżniało się tym iż było o połowę większe od przeciętnego słonia. Prawdopodobnie "JUMBO" był największym słoniem jaki kiedykolwiek występował w cyrku, w tej sytuacji porównanie nasuwało się samo, gigantyczny samolot otrzymał imię gigantycznego słonia. Podczas produkcji powstawały kolejne modyfikacje, Pierwszym wariantem seryjnym był B-747-100 (mieszczącym 490 pasażerów) oraz transportowy B-747-100F, w 1970 roku oblatano B-747-200 o ładowności do 500 osób oraz transportowy B-747-200F. Na bazie B-747-200 powstało wiele modyfikacji między innymi B-747SR wersja skróconego zasięgu o pojemności powiększonej do 550 osób, B-747SP wersja o pojemności do 440 osób i powiększonym zasięgu. W latach osiemdziesiątych powstał B-747-300 z wydłużonym górnym pokładem o pojemności do 553 osób. Na bazie samolotu cywilnego opracowano modyfikacje wojskowe C-19, oraz wersję wojskową C-25 do przewozu VIP-ów z rozbudowanymi systemami łączności. Na bazie C-25 powstał VC-25 samolot prezydencki czyli szerzej znany Air Force One. Po blisko dwóch dekadach użytkowania pojawiły się nowe technologie i materiały. Projekt Jumbo przeprojektowano pod kątem wdrożenia nowinek, wszystko w celu unowocześnienia i poprawienia ekonomiki. W efekcie w 1985 roku oblatano wersję nowej generacji B-747-400, w stosunku do pierwszego modelu był to praktycznie nowy samolot, wydłużono górny pokład, zwiększono zasięg, przekonstruowano skrzydła wprowadzając duże elementy kompozytowe, zmniejszyło to masę własną, na końcach skrzydeł zastosowano rozpraszacze wirów brzegowych (lotki Whitecomba). Kabina pilotów została przebudowana zmniejszono liczbę przyrządów pokładowych z 971 do 365, wprowadzono wielofunkcyjne wyświetlacze komputerowe, załogę w kokpicie zmniejszono do dwóch osób, zastosowano nowe silniki. W 1991 roku zakończono produkcję wszystkich starszych wersji B-747 na korzyść B-747-400, wszystkie późniejsze modele samolotu powstają w oparciu o model B-747-400 między innymi B-747-400C pasażersko towarowy, B-747-400F wariant transportowy oraz B-747-400 Domestic o pojemności zwiększonej do 568 osób do lotów na trasach o dużym natężeniu ruchu. W 1996 roku rozpoczęto prace na wariantem wojskowym B-747 ABL (ABL to skrót od Airborne Laser) jest to wersja wyposażona w działo laserowe opracowana na zamówienie programu wojen gwiezdnych. Skuteczny zasięg strzału lasera ma wynosić 600 km, zamówiono 7 samolotów ABL za 1,1 mld dolarów z terminem oblotu pierwszego w 2002 roku, pierwsze próbne odpalenie działa laserowego na pokładzie planowane były na 2004 roku. Program rozwojowy kilkukrotnie przesuwany obecnie zbliża się do etapu użytkowego. Zapowiedź budowy największego samolotu pasażerskiego AEROBUS A-380 zaowocowała programem modernizacyjnym B-747. Przez wiele lat samoloty B-747 w liniach lotniczych pełniły role samolotu flagowego. Po wprowadzeniu do produkcji samoloty A-380 sytuacja ulegnie zmianie. W 2004 roku w użyciu znajdowało się 1030 samolotów pasażerskich a największymi użytkownikami B-747 były linie JAPAN AIRLINES 74 samoloty i BRITISH AIRWAYS użytkujące 57 samolotów 747. Mimo iż samolot zyskał popularność jako maszyna cywilna przez cały okres użytkowania część maszyn użytkowano w wojsku w tym jako wersj E-4. KONSTRUKCJA - metalowa półskorupowa fail safe, na skrzydłach lotki, klapy szczelinowe, spoilery, sloty i klapy noskowe Krügera, wersja B-747-400 na końcach skrzydeł dodatkowo lotki Whitecomba, podwozie 18 kołowe chowane hydraulicznie wyposażone w hamulce. NAPĘD - cztery silniki turboodrzutowe dwuprzepływowe Pratt & Whitney JT9d o ciągu po 19355 daN, w kolejnych wersja stosowano mocniejsze wersje silników o ciągu do 26700 daN na silnik, stosowane są również silniki General Electric CF6 lub Rolls -Royce RB-211 o porównywalnym ciągu. DANE TECHNICZNE - wersja B-747-100 B-747-200 B-747-400 rozpiętość m 59,64 59,64 66,44 długość m 70,71 70,51 70,66 wysokość m 19,33 19,33 19,41 powierzchnia nośna m² 511,0 511,0 520,3 liczba pasażerów* os 490 350-390 350-568 masa własna kg 163 112 168 370 183 025 masa ładunku kg 76 430 -- -- masa całkowita kg 340 200 365 140 396 890 prędkość maksymalna km/h 960 969 970 prędkość przelotowa km/h -- 907 935 prędkość minimalna km/h -- -- 270 wznoszenie m/sek -- 10,5 -- pułap m 13 700 13 700 10 030 zasięg km 9 045 10 400 3 200 zasięg maksymalny km -- 12 230 13 340 *liczba miejsc pasażerskich w układzie trzyklasowym (klasa turystyczna, pierwsza i biznes) Oprac. Jacek Waszczuk Aktualności lotnicze Ericsson, Qualcomm i Thales zabiorą 5G w kosmos PLL LOT i Thales przedłużają umowę na obsługę systemu IFE Spółka CPK podpisuje umowę ramową z wykonawcami prac budowlanych Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Model samolotu do sklejania Revell Boeing 747-8 Lufthansa 1: 747, jak prawie żaden samolot, budzi wiele emocji, dlatego też jest nazywany czule Jumbo. Następca, 747-8, przekonuje innowacyjnością, ulepszoną technologią oraz wydajnością. Pierwszy lot odbył się roku. Jako nowo opracowany samolot Boeing 747-8 bazuje na pozytywnych cechach cenionej serii Boeinga 747. 747-8 jest o 5,6 m dłuższy niż model Boeing 747-400, a jego masa wynosi 442 tony. Powierzchnie nośne wskazują na wyraźnie ulepszoną aerodynamikę, ponadto posiadają nowo zaprojektowane końce powierzchni nośnej. Samolot znacznie ulepszony pod kątem wydajności: silniki Gent GEnx- 2B zużywają mniej kerozenu (ponad 20%), ponadto wyraźna poprawa przy wydajności paliwa i emisji CO2 na pasażera (15%). Poza tym emisje hałasu mniejsze o 30%. Nowy samolot Jumbo Lufthansa oferuje w sumie 362 miejsca pasażerskie. Od czerwca 2012 roku jest środkiem transportu o cechach samolotu liniowego. Do 2015 roku Lufthansa otrzyma 20 Boeing-ów zdjęcia Bestsellery Warunki zakupu Na wszystkie nasze produkty oferujemy 20 dniowy termin zwrotu oraz 24 miesięczną gwarancję (dla produktów marki Voltcraft gwarancja wynosi 36 miesięcy) - daje to pewność jakości towarów i bezpieczeństwa zakupów. Nasze magazyny znajdują się w Niemczech, dlatego przeciętny termin realizacji zamówienia (dostawy) wynosi 2-5 dni roboczych. Liczony jest od dnia zapłaty. A w przypadku przesyłek płatnych „za pobraniem” od dnia złożenia zamówienia. Czas przygotowania przesyłki do wysłania trwa od 1 do 2 dni roboczych (licząc od dnia następnego po złożeniu zamówienia). UWAGA! Jest możliwość odbioru osobistego w Krakowie. Po zakupie czekaj na informacje o terminie odbioru. Czytaj więcej © Copyright by Conrad 2015 Kontakt: w godzinach - tel.: 801 005 133 lub 12 622 98 00, e-mail: bok@ {:pl} Boeing 747-400 DuĹĽy Boeing 747-400 zostaĹ‚ stworzony na podstawie wczeĹ›niejszych przedstawicieli linii modeli 747, jednak w rezultacie okazaĹ‚ siÄ™ zupeĹ‚nie inny samolot z rozwiÄ…zaniami technologicznymi. PozycjÄ™ lidera na rynku pasaĹĽerskich miÄ™dzykontynentalnych modeli, Boeing 747 400 zyskaĹ‚ dziÄ™ki przestronnoĹ›ci двухпалубного wnÄ™trza i oszczÄ™dność zuĹĽycia paliwa. Linie lotnicze otrzymaĹ‚y znacznÄ… najwiÄ™cej ze wzglÄ™du na niĹĽsze koszty eksploatacji B747, a przy tym wysokiej wydajnoĹ›ci pracy. SprzedaĹĽ samolotĂłw Boeing 747 400-tej serii staĹ‚a siÄ™ najwyĹĽszym wĹ›rĂłd innych pasaĹĽerskich. Широкофюзеляжный samolot pasaĹĽerski Boeing 747-400 moĹĽe pomieĹ›cić 624 pasaĹĽera w jednoklasowa ukĹ‚adu wnÄ™trza i ma najwiÄ™kszy zasiÄ™g 14 200 km. Takie wskaĹşniki zostaĹ‚y osiÄ…gniÄ™te dziÄ™ki instalacji 4 potężnych silnikĂłw od Pratt&Whitney na низкоплан i korzystania z lekkich stopĂłw aluminium, stali o wysokiej wytrzymaĹ‚oĹ›ci i kompozytĂłw do wykoĹ„czenia wnÄ™trza. ZewnÄ™trznie samolot powtarza projekt prototypu i ma klasyczny dla B737 хвостовым zamiejscowe. Wyróżnieniem Boeing 747-400 od poprzednich opracowaĹ„ nierdzewnej skrzydeĹ‚, mimo ĹĽe konfiguracja o duĹĽej pojemnoĹ›ci 400D ich nie ma. Korzystne wyróżnieniem od wczeĹ›niejszych modeli Boeing 747-400 jest tak zwana „szklana” kabina, wyposaĹĽona nawigacji kompleksem i szeĹ›cioma wyĹ›wietlaczami LCD. Dwa monitory wyĹ›wietlajÄ… dane o pracy kaĹĽdego silnika i stanu systemĂłw pokĹ‚adowych samolotu, jeszcze dwa identyczne normalnego аэронавигационному sprzÄ™tu i jeszcze dwa w peĹ‚ni biorÄ… na siebie funkcje radaru i dalmierza, kontrolujÄ…c caĹ‚y trasy samolotu. Wymiary modelu Boeing 747-400 bardzo imponujÄ…ce i w tym samym czasie kompaktowe z certyfikowanych pojemnoĹ›ci pasaĹĽerskiej. Przy dĹ‚ugoĹ›ci liniowej 70,60 m rozpiÄ™tość skrzydeĹ‚ dostarcza 64,40 m, a powierzchnia skrzydeĹ‚ – 560 metrĂłw kwadratowych. m. masa wĹ‚asna samolotu wynosi 396 890 kg. DziÄ™ki potężnej mocy, aby zainstalować 4 ТРДД od General Electric modyfikacji CF6-80C2B5F z ciÄ…giem do 27 945 kg, Boeing 747-400 przyspiesza do 965 km/h i Ĺ‚atwo przylega do prÄ™dkoĹ›ci przelotowej 910 km/h na wysokoĹ›ci 13 570 m. MoĹĽliwe jest zainstalowanie bardziej potężnych silnikĂłw odrzutowych, opracowanych przez Pratt&Whitney – PW4062 z narosĹ‚Ä… do 28 170 kg ciÄ…giem kaĹĽdy. Z peĹ‚nym obciÄ…ĹĽeniem w dwuletnim konfiguracji i instalacji od General Electric, Boeing 747-400 pokonuje 13 570 km w trybie „non-stop”. Typowa konfiguracja Boeing 747 400 do dwĂłch klas oznacza miejsca dla 524 pasaĹĽerĂłw, a w трехклассной – dla 416. DziĹ› sprzedaĹĽ samolotĂłw Boeing 747-400 jak ostatniego przedstawiciela tej serii jest dostÄ™pna tylko na rynku wtĂłrnym: oficjalnie produkcja modelu zakoĹ„czyĹ‚a siÄ™ wiosnÄ… 2007 roku, ustÄ™pujÄ…c miejsca bardziej wyprodukowania modyfikacji z wysokÄ… wydajnoĹ›ciÄ…, Boeing 747-8. Niemniej jednak, cieszy siÄ™ popularnoĹ›ciÄ…: niskie koszty utrzymania przy duĹĽym skuteczność handlowÄ… przyciÄ…gajÄ… linii lotniczych, a wewnÄ™trzna firmowa wystrĂłj wnÄ™trza, niski poziom haĹ‚asu, przestronność i przyjemne dla oka oĹ›wietlenie, w poĹ‚Ä…czeniu z dokĹ‚adnoĹ›ciÄ… do przestrzegania grafika sprawiajÄ…, ĹĽe loty na Boeing 747-400 atrakcyjne dla potencjalnych klientĂłw. ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ SAMOLOT PASAĹ»ERSKI BOEING 747-400 WYMIARY (ZEWNĘTRZNE): DĹ‚ugość m RozpiÄ™tość skrzydeĹ‚ m Wysokość m Wymiary wnÄ™trza: Szerokość m DĹ‚ugość m INFORMACJE OGĂ“LNE: PasaĹĽerowie Do 660 ZasiÄ™g 13 450 km Maksymalna prÄ™dkość 920 km/h PuĹ‚ap 13 750 m Takeoff dystans 3 020 m  Specyfikacja BOEING 747-400: SAMOLOT BOEING 747-400 Typ: ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ SAMOLOT PASAĹ»ERSKI Producent: BOEING COMMERCIAL AIRPLANES Rok produkcji: na ĹĽyczenie Numer seryjny: na ĹĽyczenie Numer rejestracyjny: na ĹĽyczenie Cena: na ĹĽyczenie Liczba miejsc pasaĹĽerskich: 1-class: 660 2-class: 524 3-class: 416 Silniki: Pratt & Whitney PW4062 63,300 lb ( kN) Rolls-Royce RB211-524H2-T 59,500 lb ( kN) General Electric CF6-80C2B5F 62,100 lb ( kN) Waga: Mach Max. masa startowa: tonnes Max. kartÄ™ waga: tonnes Max. ciężar bez paliwa: tonnes Pojemność zbiornikĂłw paliwa: 216 840 l Nawigacja wpisu

samolot boeing 747 o masie 400 ton